Ту-16

В конце  40-х годов перед основными авиационными государствами мира встал вопрос о создании бомбардировщика, способного нести на борту бомбовую нагрузку, в том числе ядерную, в 8-9 т на дальность 5000-6000 км, с максимальной скоростью около 1000 км/ч. В ВВС США предполагалось заменить устаревшие самолеты типа Boeing B-29 "Superfortress", а в соединениях дальней авиации СССР - его аналог, Ту-4. Необходимость этого диктовалась возросшей мощью истребительной авиации и постоянным совершенствованием радиолокационных средств обнаружения воздушных целей.

В СССР к проектированию нового бомбардировщика приступило в 1948 году ОКБ А.Н.Туполева. Перед конструкторами стояла задача: создать самолет, не уступающий по дальности и грузоподъемности Ту-4, но превосходящий его по скорости в два раза. Для ее решения необходимо было иметь реактивные двигатели с суммарной тягой порядка 15-16 тыс. кгс. Советский серийный ТРД типа ВК-1 имел тягу всего 2700 кгс, и невольно напрашивался вариант установки шести двигателей либо на пилонах под крылом, либо пакетами в крыльях или на фюзеляже (аналогично немецким проектам конца войны). Но с такой компоновкой вряд ли можно было достичь скорости 1000 км/ч, поэтому требовалось создать совершенно новую силовую установку, а также освоить стреловидное крыло большого удлинения.

В конце 1951 года первый опытный экземпляр бомбардировщика "88", получивший название Ту-16, был передан на летную базу для испытаний и доводки. Особенность компоновки самолета заключалась в том, что два двигателя АМ-3 были прижаты к фюзеляжу и находились за участком корня крыла максимальной толщины. 27 апреля 1952 года экипаж летчика-испытателя Н.Рыбко поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952 года уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство.

Полученная при испытаниях скорость 1012 км/ч превышала указанную в техническом задании. Однако машина не достигала нужной дальности: конструкция Ту-16 была явно перетяжелена. А.Н.Туполев и ведущий конструктор самолета Д.С.Марков организовали в ОКБ настоящую борьбу за снижение веса. Счет шел на килограммы и даже граммы. Были облегчены все несиловые элементы конструкции, но и установлены ограничения на максимальную скорость для малых и средних высот. Второй опытный экземпляр "88" в апреле 1953 года превысил заданную дальность полета. Его вес был снижен по сравнению с первой машиной на 5,5 т. Это поставило последнюю точку в борьбе "88" с конкурентами: Ил-46, который имел прямую форму крыла, и бомбардировщиком "150".

Новый скоростной реактивный бомбардировщик дальнего действия мог решать широкий круг самых разнообразных боевых задач по уничтожению целей противника. Экипаж мог производить бомбометание днем и ночью при любых метеорологических условиях как в составе групп, так и одиночно, с больших высот по целям, имеющим сильную ПВО. Самолет был снабжен самым современными по тому времени средствами навигации, радиосвязи, радиолокации и имел мощное оборонительное вооружение.

Состав экипажа Ту-16 шесть человек: левый летчик (командир корабля), правый летчик (помощник командира корабля); штурман, ведущий навигацию самолета и бомбометание; штурман-оператор, ведущий работу по управлению и техническому обслуживанию радиолокационного бомбардировочного прицела, управляющий энергоснабжением самолета и огнем верхней пушечной установки; стрелок-радист, обеспечивающий связь с землей и управляющий огнем нижней пушечной установки, кормовой стрелок, управляющий огнем кормовой пушечной установки, ему же придано управление радиолокационной станцией, которая синхронно связана со стрелковыми установками и предназначена для стрельбы в любых условиях видимости. Для аварийного покидания самолета все члены экипажа имеют аварийные люки со сбрасываемыми крышками и катапультные сиденья. Командир корабля и правый летчик катапультируются вверх, остальные члены экипажа - вниз.

Серийное производство Ту-16 наладили в Казани в 1953 году, а год спустя и на Куйбышевском авиазаводе. Тем временем в ОКБ велись работы над различными модификациями машины. Двигатель АМ-3 заменили более мощным, РД-3М, с тягой 9520 кгс. Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954 года. 1 мая того же года девятка Ту-16 была продемонстрирована в небе над Красной площадью, а в День авиации в августе 1955 г. над Тушинским аэродромом прошло уже 54 самолета Ту-16 в строю.

Ту-16 - необычное явление не только в советском, но и в мировом самолетостроении. Пожалуй, только американский B-52 может сравниться с ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50 модификаций Ту-16, часть из которых и сейчас находится в строю. Многие элементы его конструкции стали классическими для тяжелых боевых машин. Ту-16 послужил базой для проверки качества отечественных авиационных материалов, в частности легких высокопрочных сплавов, средств защиты от коррозии, для создания целого класса советских КР и авиационных ударных комплексов.

Кодовое обозначение НАТО - Badger-A (Барсук).

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1954
Длина фюзеляжа - 34,8 м.
Размах крыльев - 32,99 м.
Высота - 10,36 м.
Площадь крыла - 164,64 кв.м.
Тип двигателя - 2 ТРД РД-3М-500.
Максимальная тяга - 2 х 9520 кгс.
Масса пустого самолета - 36600 кг.
Нормальная взлетная масса - 72000 кг.
Перегрузочная взлетная масса - 75800 кг.
Максимальная скорость - 1050 км/ч.
Практический потолок - 12800 м.
Дальность полета - 7200 км.
Экипаж - 7 чел

Вооружение

7 x 23-мм пушки АМ-23 ( три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). Боевая нагрузка - 9000 кг в отсеке оружия. Бомбы до ФАБ-9000.

Ту-16К включало две противокорабельные УР класса воздух - поверхность КС-1 (дальность пуска до 90 км);

Ту-16К-10 - УР К-10С (дальность пуска до 250 км) на подфюзеляжном узле подвески в полуутопленном положении;

Ту-16К-11-16 - УР КСР-2 и КСР-11 (с активной или пассивной радиолокационной системой самонаведения) на подкрыльевых узлах внешней подвески;

Ту-16К-26 - две УР КСР-5 (дальность 300 км, М=3,0) с активным или пассивным радиолокационным наведением